Logistyka

Zakorkowane porty morskie

2008-03-20 15:23

W ubiegłym roku w Porcie w Gdańsku przeładowano prawie 100 000 kontenerów (TEU). Niestety zwiększonym ruch towarów nie pociągnął za sobą inwestycji drogowych, kolejowych i terminalowych.

W ubiegłym roku w Porcie w Gdańsku przeładowano prawie 100 tys. kontenerów (TEU). Niestety zwiększonym ruch towarów nie pociągnął za sobą inwestycji drogowych, kolejowych i termina- lowych.

- Aby sprostać sytuacji planowane jest w najbliższych latach ukończenie trasy Sucharskiego, łączącej port z budowaną autostradą A1. Pieniądze na ten cel będą pochodzić częściowo z Unii Europejskiej (350 mln euro). Zmodernizowany ma zostać również wiadukt kolejowy (80 mln euro) - mówi Krzysztof Anzelewicz, Kierownik Działu Prognoz i Strategii w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk S.A.

Problem jest na tyle poważny, że w ostatnich latach z Gdańska zaczęli wycofywać się inwestorzy. Dopiero zapewnienia rządu i określenie ścisłych terminów przygotowania infrastruktury transportowej wpłynęły na ich powrót do miasta.

O ile wąskie, dziurawe drogi i przestarzała infrastruktura kolejowa często goszczą na forum publicznym, stosunkowo rzadko porusza się problem terminali śródlądowych, pozwalających na szybki przeładunek towarów.

Oddany w zeszłym roku Deepwater Container Terminal w Gdańsku to jedyny terminal w Polsce, do którego można podjechać pełnym składem pociągu. Dalej jest fatalnie. Wewnątrz kraju trzeba dzielić skład na zestawy składające się z mniejszej liczby wagonów. Ze względu na brak trakcji elektrycznej na bocznicach,  występuje konieczność zastosowania dodatkowych lokomotyw spalinowych. To wszystko kosztuje i wydłuża czas transportu. Narzekając na zły stan torów warto pamiętać,  że chociaż średnia prędkość pociągu w Polsce jest tragicznie niska  (20 km/h), to  w Niemczech również nie jest ona rewelacyjna – (40 km/h). Działają tam natomiast sprawne terminale śródlądowe, których budowa jest o wiele tańsza niż remont infrastruktury w skali kraju.

- Znaczący wzrost przewozów towarowych koleją uzależniony jest przede wszystkim od atrakcyjności oferty przewoźnika kolejowego. Pamiętajmy, że czas poświęcony na manipulacje w porcie, duża ilości przeładunków podczas procesu transportowego, jak również ograniczona liczba kolejowych terminali przeładunkowych wpływają niekorzystnie na atrakcyjność kombinowanego transportu w naszym kraju – komentuje Krzysztof Adamek, Prezes Zarządu LCS Logistics S.A. - Tam gdzie priorytetem jest szybkość dostawy oraz bezpieczeństwo (zwłaszcza przy transportach konwojowanych) niezastąpiony jednak wydaje się być transport drogowy – dodaje Prezes Adamek.

Czy kolej może więc konkurować z transportem drogowym? Dariusz Stefański, Prezes Zarządu PCC Containers S.A. jest o tym przekonany.  W jego opinii, na długich trasach dużo bardziej efektywne jest przewożenie towarów pociągami. Natomiast na krótszych, o zasięgu do 150 km, bezkonkurencyjne są ciężarówki. - Dlatego lepiej dzielić się rynkiem niż walczyć o niego na każdym polu. Biorąc pod uwagę coraz większą liczbę ograniczeń dla kierowców, serwowanych od czasu do czasu przez ustawodawcę, skupienie się transportu długodystansowego na kolejach może okazać się  zyskowne– uważa Stefański. Póki co nie są one konkurencyjne.